Июнь 2013
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Май    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
takru.com
WMlink

Архивы автора

2.5 Реакция на критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками в управлении , когда на начало заноса водитель реа­гирует с опозданием . Критичность угла связана , во-первых , с конструктивными особенностями автомобиля ( предельной амплитудой поворота колес ) , а во-вторых , с критической фазой устойчивости , после которой начинается вращение автомобиля .

 Преодолеть критический занос и стабилизировать автомо­биль можно поворотом управляемых колес на максимальный угол попеременно двумя руками . При этом они перекрещива­ются на боковом секторе рулевого колёса .

 Другим способом стабилизации является скоростное руление одной рукой с перекатом кисти в нижнем секторе . Читать далее »

2.6 Реакция на ритмический занос.

  В основе критической ситуации ритмического заноса ле­жит явление , которое получило название « динамический хлыст » . Оно возникает , когда поперечному раскачиванию задней оси автомобиля сопутствует резонанс , из-за чего амплитуда заноса увеличивается .

 Причиной ритмического заноса является запаздывающая реакция водителя и низкая скорость руления .

 Преодолеть эту ситуацию можно серией противонаправ­ленных рывков рулевого колеса без смены хвата ( при малых углах заноса ) или со сменой хватов и круговом рулении . Читать далее »

2.7 Реакция на вращение автомобиля

 Особое место в мастерстве водителя занимают приемы вождения , применяющиеся при произвольном ( преднамерен­ном ) и непроизвольном ( спонтанном ) вращении автомобиля .

 Скоростной разворот передним ходом с вращением авто­мобиля на 180° вокруг передней оси   .

 Этот прием экстремального управления заключается в плавном повороте руля в начальной фазе вращения , блоки­ровке задних колес стояночным тормозом в основной фазе и рывковом выравнивании колес в заключительной . Читать далее »

2.8 Руление в критических ситуациях

Технику руления вообще , и особенно в критических ситу­ациях , можно назвать одним из « темных пятен » в подготовке водителей . Те знания и навыки , которые начинающий води­тель приобретает в автошколе , годятся лишь для медленной езды и элементарных маневров в спокойных условиях .

 Одним из основных приемов , которому в автошколах обу­чают начинающих водителей , является способ поворота и выравнивания управляемых колес попеременным рулением на боковом секторе рулевого колеса без перекрещивания рук . Этот прием спортсмены в шутку назвали « методом доения » или « тяни-толкай » . Читать далее »

2.9 Опережающие и контр аварийные действия

* Не пользуйтесь способом вращения руля в нижнем секторе , передавая его из руки в руку . Такое руление ма­лоэффективно и потенциально опас­но . При прохождении поворота руки должны оказаться на боковом секто­ре рулевого колеса ; при повороте на­право — левая рука в точке 12 , пра­вая в точке 4 ; при повороте налево — левая рука в точке 8 , правая в точке 12 . Так легче сопротивляться самовыравниванию автомобиля и быть готовым к любым экстремальным маневрам на дуге поворота

* Чтобы точно отреагировать на « ры­сканье » автомобиля , можно либо приложить дополнительное усилие к рулю той рукой , в сторону кото­рой нужно выполнить мини-пово­рот , либо уменьшить воздействие другой руки за счет напряжения мышц плеча . Второй способ пред­почтительнее , так как требует мень­шего усилия и позволяет совер­шить тонкую коррекцию траекто­рии . Если требуется действие с большей амплитудой , то можно со­четать оба способа последовательно либо одновременно .

* Если вам необходимо повернуть руль на угол более 120° , то завер­шите тягу в точке 4 или 8 , а для продолжения вращения перенеси­те хват в верхний сектор . Продол­жать поворот в нижнем сектореруля нельзя , так как он выполня­ется « слабыми » мышцами , а рас­положение рук в нижнем секторе таит в себе большую опасность из- за того , что их готовность к экст­ренным действиям минимальна . Читать далее »

3 Особенности экстренного торможения

Торможение в экстремальных условиях ( максимальная ско­рость движения , низкий коэффициент сцепления , экстренное маневрирование , реакция на неожиданную смену ситуации ) — задача непростая даже для профессионала с большим опытом . Водителю нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптималь­ный прием торможения для данных условий , внести по ходу ма­невра необходимые коррективы в свои действия , чтобы сохра­нить устойчивость и управляемость автомобиля . Очень часто приходится применять последовательно несколько приемов , пе­реходить от торможения с постоянным усилием к импульсному .

 Профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду . А спортсме­ны экстракласса успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13  ( ! ) движений всеми органами управления ( 3 педали , руль и рычаг КПП ) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду .

 В отличие от профессионалов , обычный водитель не заду­мывается над приемами и технологиями торможения . У него почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает « защит­ный рефлекс » на опасность — резкое торможение с полной блокировкой колес . Так действуют даже многие осторожные водители с большим стажем . Изо дня в день они отрабатыва­ют на дорогах , сами того не подозревая , стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче , и через какое- то время полностью утрачивают способы экстренного тормо­жения ( прерывистое , ступенчатое , комбинированное ) . Внача­ле те , кто умел , отказываются от перегазовок при включении пониженных передач , затем теряют навыки последовательно­го переключения передач в сторону понижения , а потом упро­щают и технику нажатия на педаль тормоза , используя только стандартные усилия . Читать далее »

4 Особенности экстренного маневрирования

Экстренный маневр — это вынужденное действие , выпол­няемое водителем при остром дефиците времени или дистан­ции . Поводом для его выполнения может быть ошибка в про­гнозе ситуации , отвлечение от реальных событий на дороге , неожиданное изменение внешних условий , непредсказуемое поведение других водителей .

 Правила дорожного движения ( ПДД ) предписывают води­телю в подобных ситуациях снизить скорость или остановить­ся . Однако часто выполнить это требование не удается из-за форс-мажорных обстоятельств и недостатка дистанции для торможения . Во многих опасных ситуациях ( объезд пешехода , препятствия , автомобиля , разбитого участка дороги , экстрен­ный обгон и др. ) маневр предпочтительнее и безопаснее , неже­ли торможение с негарантированным результатом . Однако , де­лая свой выбор и рефлекторно реагируя на ситуацию маневром вместо торможения , водитель не должен забывать о « рогатках ПДД » и о личной ответственности за свои действия . Читать далее »

2.4.1 Цилиндры

Цилиндры двигателя отливаются в одном блоке заодно с  верхней частью картера ( рис. 24 ) . При этом плоскость разъема совпадает с осью коленчатого вала только у двигателя МЗМА-400 , а у всех других наших двигателей лежит ниже ее . Такая отливка наиболее     целесообразна , так как уменьшает число операций по механической обработке блока и вся конструкция получается бо­лее жесткой и прочной. 

Блок цилиндров является наиболее ответственной и дорогой частью двигателя . Износ и повреждения цилиндров выводят дви­гатель из строя и вызывают необходимость ставить его в ка­питальный ремонт .

На рис. 25 дана схема износа зеркала цилиндров двигателя . Как видно , весь износ происходит на длине хода поршневых ко­лец . Поршень , если между ним и стенками цилиндра имеется необходимый зазор , почти не принимает участия в износе ци­линдра . Читать далее »

2.4.2 Головка блока

Головка блока цилиндров всегда съемная и отливается обыч­но из чугуна или алюминиевого сплава . Применение алюминиево­го сплава уменьшает общий вес двигателя , а главное — улучшает отвод тепла , так как теплопроводность алюминиевых сплавов примерно в три раза выше , чем чугуна . Это позволяет повысить степень сжатия , а следовательно , мощность и экономичность кар­бюраторного двигателя .

На отечественных автомобильных двигателях устанавливают как алюминиевые (ГАЗ-51 , М-20 , ЗИМ ) , так и чугунные головки блоков ( все остальные двигатели ) .

Съемная головка создает лучший доступ к камере сгорания , облегчает удаление нагара , притирку клапанов и пр. Единствен­ный недостаток ее — необходимость уплотнения между цилинд­рами и головкой , чтобы предотвратить пропуск газов и охлаж­дающей воды . В качестве уплотнения между головкой и блоком ставится железо-асбестовая прокладка . У двигателей ЯАЗ-204и 206 прокладка состоим из нескольких листов тонкой , мягкой стали , соединенных отбортовкой в отверстиях для цилиндров . Читать далее »

2.4.3 Шатунно-поршневая группа ( Поршень )

Поршень

Поршни изготовляются главным образом из сплавов алюми­ния , реже из чугуна . Очень редко применяются литая сталь и сплавы магния ( электрон ). Чугун используется только в сравни­тельно тихоходных двигателях грузовых автомобилей .

В поршне , как детали , различают два элемента: верхний : пояс ( головка поршня ) , куда входит днище поршня и боковая поверхность , на которой помещены поршневые кольца ; ниж­ний пояс ( юбка ) , который еще называется рабочей , или трущей­ся поверхностью , так как через нее передается боковое давление поршня на стенку цилиндра .

Стенки цилиндра , охлаждаемые водой непосредственно , имеют температуру примерно 100—100 °С . У поршня , который , соприкасаясь с горячими газами , водой непосредственно не охлаждается , температура значительно выше .

Температура днища чугунного поршня колеблется в пределах  от 350 до 450 °С , в зависимости от режима работы двигателя . При напряженном режиме , т. е , при работе на полном дросселе  с полной нагрузкой , температура будет наиболее высокой ; при меньших нагрузках — ниже . Температура юбки чугунного поршня колеблется в пределах от 180—250°С , также в зависимости от режима работы двигателя . Читать далее »